黄包车是一种用人力拖拉的双轮客运工具，黄包车前身叫“东洋车”，又称人力车，约1870年创制。同治12年（1873年），法国人米拉看到黄包车便利，拟从日本购进，并向法租界公董局呈报一份计划，要求“在两租界设立手拉小车客运服务机构”，并申请十年专利经营。
中国最**的古代马车自然是1980年出土的秦始皇陵的铜马车，两轮车，秦始皇千古一帝，难道那时没有发明四轮车？错，你太低估古人的智力了，早在春秋战国时期的秦国，就已经有了四轮马车，那么为什么秦始皇陵出土的是两轮车呢？不能说两轮车比四轮车象征着更高的地位吧？原因都不在这里。原因主要有三：
首先第一点：地理因素。我国地域辽阔，众多地形错综复杂，且不说在战场上作战，用四轮马车会导致无法灵活的转弯，最主要还是后车轮极有可能会卡在凹凸不平的地面，看似稳定的四轮马车实则会影响机动性。
其次第二点：经济因素。我国大部分都是汉族，属于世代相传的农耕民族，马在草场肥沃的地方能够很好地成长从而为人们所用，而我国虽然游牧民族也很多，但是相比汉族的庞大数量也是杯水车薪，所以马匹在中原地带是十分昂贵的，且饲养马匹的费用也是十分高昂，而二轮马车相比于四轮马车、六轮马车等要节省马匹的数量，所以二轮马车占主导地位。
最后：技术因素，我国确实有着四轮马车，六轮、八轮甚至二十轮马车，对，二十轮马车，南北朝的侯景发明的，但是，还是没有动摇二轮马车的地位，因为实在是不好转弯。古代是有二十轮马车，但是没有铁轨啊，转弯确实是个可以说很庞大的工作了，所以多轮马车仅仅能起到一个象征作用，在实用性和灵活性方面都远不如二轮马车。直到鸦片战争打开了中国的国门，欧洲的先进技术流入中国，我国的二轮马车才逐渐被淘汰。
人力车有很多种，比如架子车、自行车等，只要以人力驱动的都叫人力车，黄包车是其中一种。黄包车,是一种用人力拖拉的双轮客运工具,为引人注目,招徕生意,车身涂黄漆,故名黄包车。
随着人力手拉黄包车的逐步淘汰，现今在社会上流动最多的就是人力三轮黄包车，以人力脚踩为动力，这样比以前拉黄包车的更为省力，其速度也有一定改善。
“黄包车代表着一种传统，看上去古朴，而且乘坐方便，对景区尤其是西湖等富有历史文化内涵的景区来说，是种蛮适合的交通工具。在日本，很多景区就有这种黄包车存在，而且秩序井然。事情是件好事情，但要出现好效果，关键还是管理要到位，要避免出现乱哄哄的情况。要设计好黄包车的旅游线路、驻停站点，收费价格和车身样式要统一，**黄包车夫的着装也要经过专门设计；此外，黄包车夫的上岗应该要经过培训，规范营运，避免出现为抢生意半途乱拉客的情况。如果有了良好的游览秩序，那投入黄包车对景区来说肯定是有益的。
民国初年，黄包车已风靡京、津、沪、汉等大都市。武进县于民国六年（1917年）筹建人力车公司，民国七年第一家人力车公司合兴赁代所开始营业。至民国十五年（1926年）已有中合兴、北合兴、老合兴等3家，另有快利一家未列入。民国十七年（1928年），西门通新闸、北门通龙虎塘、南门通湖塘桥等处公路告竣，城区内有些街道拓宽，于是人力车通行范围大为扩展，人力车公司又有发展。民国十七年后，相继开有福利、先后、利民、顺记、安泰等人力车行。
至民国二十一年（1932年）一月，全县甲等人力车30辆，乙等人力车570辆。至民国二十四年（1935年）六月，本邑车行有合兴、快利、捷程等20余家，出租黄包车黄750辆。至民国二十六年（1937年）抗战前未变。在此期间人力车夫已有2000余人，人（车夫）多于车近3倍。虽人力车一再限制发展，但从业求车者无法控制。沦陷期间，仍有黄包车营业，敌伪新贵凭借势力，劫得老车商车辆为己有，成为新车商。工人亦有购车自营者。
民国二十年（1931年）奔牛也曾开办人力车行，有少量黄包车。县城至周围集镇通黄包车的已有龙虎塘、湖塘桥、白家桥。乡镇除奔牛外，无此行业。由于下乡都是长途，黄包车夫拉车奔跑不胜劳累，故黄包车在本县40余年历史，来乡镇者不常见。客运三轮车，为黄包车与自行车的结合体，容坐二客，驾车者脚踏行驶，较黄包车拉行奔跑减体力不少。解放前夕常州城里有鸣凰人自备三轮车三五辆，纳入黄包车行业经营。
现在一提到人力三轮车,不同年代的人对它有着不同的记忆。在现在的生活当中,人力三轮车已然变成一种具有怀旧意义的旅游观光工具,也可以说是一种文化传统。想要再次体验这种亲近自然的交通工具,只有到一些旅游青睐的小巷了。只是现今穿梭在胡同巷子里的人力三轮车,已然不是当年人们为了方便出行而乘坐的交通工具了。